MIKEL NAZABAL; Spirit Racing Team: Aquí tenemos a Aritz Murua, de Abaltzisketa. Compite en la categoría cadete. Tenemos otra categoría por debajo, se diferencian en el motor. Como podéis ver son todos de dos tiempos, en el karting el cuatro tiempos apenas se usa. En cuanto a las características, es un kart de chasis pequeño, no tiene freno delantero.

NAGORE REMENTERIA; Elhuyar: Solo tiene freno trasero, ¿por qué?

M. N.: En esta categoría se intenta inculcar al piloto unas nociones de conducción que le aporte un camino a seguir de cara al futuro, de tal manera que lo aprendido en esta categoría no sea especialista sino base para las siguientes etapas para su formación como piloto. En este caso, al tener solo freno trasero, el piloto está obligado a frenar con el volante recto. De aquí podemos saltar a la siguiente categoría.

N. R.: ¿Qué diferencia hay de una categoría a otra? ¿Por ejemplo, el tamaño del chasis?

M. N.: Eso es. Pasamos de alevín-cadete a los chasis de tamaño grande, junior-senior. Dentro de la senior hay dos ramas: con y sin marchas. También cambiamos de principio de refrigeración: aquel iba por aire, mientras que en este la refrigeración va por agua, con un radiador y agua circulando para controlar la temperatura.

N. R.: Como en los coches normales.

M. N.: Exactamente. La particularidad que tiene el senior sin marchas es que nos permite tener cada freno en un articulación: el freno trasero va al pie izquierdo y el freno delantero a la mano derecha. Así, en cada curva el piloto puede decidir que reparto de frenos utilizar. Son chasis que requieren mucho trabajo de ajuste.

N. R.: Es todo muy manual, muy mecánico ¿verdad? Por eso os gusta.

M. N.: Sí, es muy complejo. Si a alguien se le pregunta en la calle le vendrán a la mente esos karts de alquiler de cuatro tiempos que son como cosechadoras, que tienen 6-9 cv. Estos tienen 30 cv, y estos otros de marchas casi 50 cv. El car sin piloto viene a pesar 85-90 kilos, por tanto, tiene una relación peso-potencia que ni los superdeportivos sueñan. Tienen un sistema de marchas con el embrague en la mano izquierda y palanca de cambios a la derecha. Tienen seis velocidades. El embrague solo se utiliza en la salida en parado, porque el resto de las salidas en competición son lanzadas.

N. R.: ¿Qué velocidad pueden alcanzar los karts?

M. N.: Nuestro objetivo no es alcanzar una velocidad máxima. Pero en circuitos muy rápidos, por ejemplo en el circuito de Zuera, en Zaragoza, que será probablemente el circuito de karting con la mayor velocidad punta de España, alcanzamos 160-170 Km/h.

Estamos terminan el tour por los karts que hay en esta carpa de Spirit Racing Team. Él es Mikel Mostajo, de Donostia. Es subcampeón de España alevín, campeón de España cadete, y subcampeón de Europa en un campeonato que se llama Easykart, que es una monomarca. Este año está compitiendo en la máxima competición KZ2 buscando seguir su evolución como piloto.

El kart viene a ser igual.

N. R.: ¿Qué diferencias tiene a grosso modo?

M. N.: Suele ser la particularidad de cada piloto. Un piloto al que le guste trabajar la adquisición suele tener más sensores. Mikel, en un momento dado, me puede decir: “Necesito más entrada en curva, o más apoyo...”. Y, en base a eso, le vamos haciendo una serie de cambios y vamos cotejando las medidas que hemos tomado con lo que nos dicen la adquisición de los sensores y el video que lleva en el casco. Comparamos lo que nos dice el piloto con lo que nos dice la adquisición y lo que vemos en el video. En este caso hemos comparado dos vueltas rápidas: una de 46,42 y otra de 42, 49 segundos. Podemos comparar las dos en el circuito y ver las diferentes trazadas. El grafico nos dice en cada momento cómo ha ido el motor en cuanto a las revoluciones, cómo ha ido metiendo las marchas el piloto... Podemos hacer el mismo análisis con la velocidad e ir comparando cada vuelta. Después contrastamos lo que nos dice la adquisición con lo que vemos en el video. Si una curva nos está dando un problema podemos ver a qué se debe ese problema: si es por un error de pilotaje, un error de reglaje del kart o lo que fuera.

N. R.: Entonces, el objetivo final en los karts por supuesto es ganar. Pero se basa en trazar las curvas de manera idéntica y perfecta.

M. N.: Sí. Sobretodo si no vemos ningún tipo de irregularidad en el kart. Tenemos que conseguir un pilotaje limpio, constante, que tenga un paso por curva muy rápido y muy estable. De tal manera que desde fuera pueda parecer que se le hace fácil.

M. N.: Empezamos de abajo a arriba por los botines; que cumplen dos misiones, la primera la protección propiamente dicha (es de cuero sintético con ciertos refuerzos para evitar rozamientos) y la segunda el tacto, por eso lleva una suela fina. Pasamos al mono, que tiene fibras preparadas para la abrasión. El piloto está expuesto a salidas del kart, aunque ocurra en raras ocasiones.

N. R.: ¿Van atados?

M. N.: No, de hecho está prohibido. De ahí pasamos a un elemento que suele pasar inadvertido, pero que en mi opinión es el más importante: el costillar.

N. R.: Para proteger las costillas.

M. N.: Exactamente. Van en un vehículo que carece de suspensión, en un asiento de fibra de vidrio muy rígido. Entonces en cada curva están recibiendo una serie de apoyos laterales contra las costillas. Los cascos suelen ser homologados. Se tiene mucho cuidado con el peso del casco porque los pilotos todavía están en desarrollo y en este caso los músculos laterales del cuello trabajan mucho. Por eso necesitamos no cargarles el cuello en exceso.

N. R.: Entonces, es un casco ligero.

M. N.: Es ligero y con una amplio en cuanto a la visión, porque no tenemos retrovisores o espejos.

N. R.: Aritz lleva un elemento más en el cuello, ¿verdad?

M. N.: Exactamente. Aritz lleva un collarín de uso obligatorio en las categorías alevín y cadete. Limita el movimiento del casco, sobre todo en los latigazos: en un golpe trasero o en un golpe frontal el cuello reacciona de manera violenta y el collarín le protege de las lesiones.