XIX. mendearen amaiera. Madril-Paris arteko 1.300 kilometroko burdinbidea amaituta dago. Dena? Ez! Iberiar penintsularen iparraldean gelditzen da oraindik bukatzeko tarte txiki bat. Axterix eta Obelix-en komiki baten hasiera dirudi baina egia da: Gipuzkoako Beasain eta Nafarroako Olazti herriak ez zeuden oraindik trenez lotuta, dilijentziaz egin behar zen bidea. Aurten 150 urte bukatu ziren bi herri horien arteko trenbidearen lanak. Orduz geroztik posible da Frantziako hiriburutik Espainiakora, eta alderantziz, trenetik jaitsi gabe joatea.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Nik ez dut hain urruti joateko asmorik. Teknopolis gaur trenean doa. Beasain eta Altsasu arteko bidea egin behar dugu, duela 150 urte bukatu zuten trenbidean barrena. Orduan eraikitako tunel eta zubietatik ibiliko gara, ingeniaritza lan itzel hura burutzea garairako izan zen erronka teknologikoa ezagutzeko eta ez hori bakarrik, Norteko Ferrokarrilak aldaketa kultural eta sozialak ere ekarri zituen. Bidaiariak trenera!

Zientziaren dibulgazioa helburu duen Lemniskata elkarteak antolatu du bidaia gidatu hau. Eta egia esan, azpiegitura honen historia ezagutzeak merezi du. Ez bakarrik lanaren neurriagatik edo zailtasunagatik, baita burutzeko behar izan zuten denboragatik ere. Azkarrazk izan ziren: 8 urte besterik ez zuten behar izan Norteko Ferrokarril osoa egiteko, 640 kilometro.

JUANJO OLAIZOLA, Burdinbidearen Museoaren zuzendaria:Ordutik gaur egun arte ez da estatu guzian horrelako azpiegiturarik egin, ez autopista, ez abiadura handiko trenik... hain handirik eta horrelako denbora laburrean. Konpara liteke Madril eta Bartzelona arteko AHTarekin, baina hura egiteko 12 urte behar izan zuten. Hau zortzi urtean eta, gainera, garai hartako elementuekin. Egia esan, paregabea da obra hau.

Gipuzkoako zatiaren lanak 1958an hasi ziren, ekainaren 22an, Donostian eta Tolosan, aldi berean. Norteko Ferrokarril guztian, zabaltzen azkena Beasain-Olazti zatia izan zen, eta horrek adierazten du zerbait. Pello Joxe Aranburu historialaria da afizioz eta makina bat liburu idatzi ditu gaiaren inguruan.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Konta ezazu, mesedez, Aizkorri Pirinioak direla dioen teoria hura.

PELLO JOXE ARANBURU, historialaria: Bai, plano guztietan agertzen da bide hau "El paso de los Pirineos" bezala, haientzako hau zen Pirinioen buztan bat, jarraipen bat.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Teknologikoki bere zailtasuna izango zuen hau gainditzeak.

PELLO JOXE ARANBURU, historialaria:Bat, handia: altuera. Itsasoarekiko Beasain zegoen, eta segitzen du egoten 160 metrora eta Otzaurte berriz 600 metrora. 38 kilometro horietan trenak igo behar zuen ahal zuen zuzenena, desnibelik gabe.

JUANJO OLAIZOLA, Burdinbidearen Museoaren zuzendaria:Jendea harritu egiten du ea zergatik ez zuen trenak bide zuzenena hartu Beasaindik Altsasura, baina gogoan izan behar da trenek ez dituztela aldapak oso erraz igotzen. Trenaren abantaila handiena da bere gurpilak burdinazkoak direla eta errailak ere bai eta orduan patinatu bezala egiten du, indar gutxirekin karga handia mugi liteke, proportzioan, irristatuz. Eta ordun Beasain Altsasura joateko ezin duzu zuzen igo errepidean bezala, aldapa gogorra da. Errepide normal batean, %6ko malda izan daiteke baina trenean %2 ia da Tourmaleta igotzea.

Eta horregatik zeharbidea. Urola bailara, Oria eta Deba bailarak baino garaiagoa da eta hala, orografia baliatuz, trena gai da ia 500 metroko aldea, %2ko muga hori gainditu gabe igotzeko.

Lehen geltokia, Ormaiztegi. Hasierako proiektuan, trenbidea bailararen eskuinaldetik joatea zen plana, baina lurra ezegonkorra zelako zubi bat eraikitzea erabaki zen. 150 urte geroago abiadura handiko trena joango da orduan baztertu zen ibilbidetik, teknologiak aurrera egin duenaren seinale. Baina orduan ere ez ziren atzera gelditzen ingeniaritza kontuetan. Piezaka egin zuten zubi hau Parisen. Gero, ekarri eta puzzle bat bezala muntatu zuten Ormaiztegin.

Eiffel dorrea egiteko erabili zuten teknika bera erabili zuten zubi hau egiteko, baina 30 urte lehenago. Bietan erabili zen teknologia errematxatzea edo roblonatua izan zen, hau da, burdinazko piezak errematxez lotuta daude.

Barrutik geruza gehiago ditu zubiak, erresistentzia areagotzeko, zubiak zubiaren barruan, nolabait esatearren; harri-horma edo manposteriazko zutabeek konpresioa ongi jasaten dute eta altzairuak malgutasuna ematen dio zubiari. Dena pentsatuta dago. Ikusten dena baino, agian, ikusten ez dena da zubiaren kasuan garrantzitsuagoa. 20 metroko zimenduak daude lurpean, egitura osoa sostengatzen.

Gerra Zibilean moztu eta gero, porlanezko zutabeak erantsi zizkioten.

ANE ARANBURU, Zumalakarregi Museoa:Beharrezkoak izan ziren berreraikitze prozesuan, ezingo zen bestela egin, eta gainera trenen trafiko handitu egin zen eta zutabe berriek lagundu egin zuten zubia behar bezala eusten. Hortik aurretik tren-zubia martxan egon zen, trenbide sarea otuko du honek eta 1995ean segurtasun arrazoiengatik, itxi egingo da 131 urtez martxan izan ondoren eta gaur egon igaroko dugun zubi berria egin zuten.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Ez beharbada hain polita baina balio du zubi zaharra ikusteko.

ANE ARANBURU, Zumalakarregi Museoa: Noski baietz.

Zumarraga pasata paisaia are menditsuagoa bihurtzen da. Aizkorri gertu dago eta tunelak geroz eta luzeagoak dira.

JUANJO OLAIZOLA, Burdinbidearen Museoaren zuzendaria : Gogoan izan behar dugu trena eraiki zenean Gipuzkoan ez zegoela tunel bakar bat ere. Zubiak bai, ibaiak pasatzeko eta, baina Gipuzkoan ez genekian zer zen tunel bat eraikitzea, San Adriango tunela besterik ez zen, tunel natural bat. Hortaz, halako batean etortzea frantziar hauek eta egitea Gipuzkoan zehar 14 kilometro tunel, trenak ditu gutxi gorabehera 100 kilometro beraz ibilbidearen % 10 tunelak ziren.

Luzeena hauxe da, Oazurzako tunela edo “tunel aundi” izenez ere ezaguna inguru hauetan. 3 kilometro pasa ditu eta 20 urtez Espainiako luzeena izan zen, Pajareskoa egin zuten arte. Baina tamainaz gain, eraikitzeko modua ere izan zen harrigarria. Bederatzi zulo egin zituzten mendian behera, bertikalean, sakonena ia 250 metrokoa, eta gero ezker eskuin hasi ziren tunela bera zulatzen.

Horretarako garaiko puntako teknologia erabili zuten, Alpeetako tunelak egiteko erabilitakoa bezalakoa: zulatzaile neumatikoak edo lurrin makinek mugitutako dibidietak edo kabrestanteak, jendea nahiz makinak hodietan gora eta behera igogailu batean bezala mugitzeko. Tunel barruan zabalgune batzuk ere baziren langileak otorduak egin edo atseden har zezaten. Estalita gelditu dira tunelak berritu ahala. Hodiak tximiniak ere baziren, trenaren kea kanporatzeko. Eta tuneletik irten aurretik, asko esateko astia ematen baitu zeharkatzeak, gezurra da obra zuzentzen zuen ingeniariak bere buruaz beste egin zuela bi muturrek bat egin ez zutelako

JUANJO OLAIZOLA, Burdinbidearen Museoaren zuzendaria : Istorio urbanoa edo legenda hori beti kontatu izan da baina ez da egia. Tunel hori obra bikaina eta galanta izan zen eta garaiz eraiki zuten epeak betez, problemarik gabe.

JOSE LUIS ETXEZARRETA, Lemniskata:Niri zer pentsatua ematen didana da 17.000 biztanle zituen bailara batera etorri zirela bat-batean 10.000 langile kanpotar, tartean 1.000 italiar, Aosta eta Piamontekoak, beste batzuk frantziarrak, eta hauek ziren tekniko espezialistak tuneletan eta abar. Jar gaitezen, gizarte itxi bat zen ordukoa, nekazal gizartea, eta bat-batean 10.000 lagun, hizkuntza arrotzak hitz egiten, kanpamentutan... esan dezagun izango zela Oesteko pelikuletan ikusten den bezala, trena nola eraikitzen zen, trenaren inguruan antolatutako herriak...

Beasain eta Olazti lotzeaz gain zati hau zabaltzeak ondorio asko utzi zituen. Bitxiena, agian, soinu diatonikoa edo trikitixa ekarri zutela trenbidean lanean ibili ziren italiarrek. Sakonagoak, Gipuzkoako gizartea aldatu zuela goitik behera. Goierrin, adibidez, trena etorri aurretik Ataun eta Zegama ziren herririk handienak. Urte gutxira Beasainek eta Ordiziak kendu zieten leku hori. Aldaketa gehiago: trena eta industrializazioa eskutik etorri ziren: ia batera, 3 urte lehenago piztu zituzten Beasainen Gipuzkoako lehen labe garaiak, gerora CAF bihurtuko zirenak. Bistan da, trenak historia aldatu zuen.