Finales del siglo XIX. La línea de ferrocarril entre Paris y Madrid está finalizada. ¿Toda? ¡No! Al norte de la península ibérica queda aún un pequeño tramo en construcción, apenas 40 kilómetros de un total de 1.300. Parece el inicio de un cómic de Asterix y Obelix pero es verdad: Beasain, en Gipuzkoa, y Olazti, en Navarra, no están todavía unidas por tren, hay que hacer un transbordo en diligencia.

Este año se cumplen 150 años de la inauguración de este tramo. Desde entonces es posible ir de la capital francesa a Madrid, y viceversa, sin bajarse del tren.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Nosotros no pensamos ir tan lejos. Hoy Teknopolis se monta en tren. Vamos a realizar el trayecto entre Beasain y Alsasua, recorriendo esas vías más que centenarias. Transitaremos a través de los túneles y puentes construidos entonces, y conoceremos la enorme complejidad tecnológica que supusieron para la época. Y no solo eso: el ferrocarril del Norte trajo también cambios sociales y culturales. ¡Viajeros al tren!

Teknopolis se ha apuntado también a la visita guiada que ha organizado Lemnistaka, una asociación goierritarra que se dedica a la divulgación científica. Y es que merece conocer la historia de esta infraestructura. No solo por su dimensión o la dificultad que supuso, también por el tiempo que llevó finalizar la obra, un tiempo casi de récord. Baste un dato: los 640 kilómetros del Ferrocarril del Norte se completaron en tan solo 8 años.

JUANJO OLAIZOLA, Dir. Museo Vasco del Ferrocarril: Fue un reto que incluso 150 años después no tiene parangón. No hay nada parecido ni en las modernas autopistas ni siquiera en el AVE, en el AVE Madrid-Barcelona que en kilometraje podría ser equiparable tardaron 12 años, no 8 y eso que los recursos técnicos que hace 150 años eran casi casi nulos comparados con los de hoy en día, por tanto, es una obra impresionante.

Los trabajos en el tramo gipuzkoano comenzaron el 22 de junio de 1958, al mismo tiempo en Tolosa y en San Sebastian. El tramo Beasain-Olazagutia se dejó para el final, lo que da cuenta de la complejidad de la obra.

Pello Joxe Aranburu es historiador aficionado y ha escrito varios libros sobre el tema.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Cuéntame por favor el origen de la teoría que dice que Aizkorri era parte de los Pirineos.

PELLO JOXE ARANBURU, historiador: Sí, todos los planos de la época lo recogen así, "El paso de los Pirineos", para ellos este paso no era más que una prolongación de los Pirineos.

Pello Joxe se refiere a los ingenieros franceses que dibujaron los planos.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Superar este obstáculo supondría un enorme reto tecnológico.

PELLO JOXE ARANBURU, historiador:Uno al menos, muy grande: el desnivel o diferencia de altura. Beasain estaba y sigue estando a 160 metros de altura y Otzaurte está a 600. En 38 kilómetros el tren debía superar ese desnivel de la forma más eficiente posible.

JUANJO OLAIZOLA, Dir. Museo Vasco del Ferrocarril:La gran ventaja del ferrocarril es que las ruedas son de acero, las vías son de acero y con mucha menos energía movemos mucho peso, es como patinar sobre hielo o hacer esquí de fondo, nos deslizamos. Y en carreteras vemos que es normal una rampa del 6 % por ejemplo. En ferrocarril un 2%, en carretera inapreciable, es como subir el Tourmalet, es dificilísimo. para construir un ferrocarril en una zona montañosa, como esta, no puedes ir por el camino más corto.

Y de ahí el rodeo. El valle del Urola está a mayor altitud que los valles del Deba o del Oria. Gracias a la orografía se superan los 500 metros de desnivel sin pasar en ningún momento el límite del 2 % mencionado.

Primera parada de la visita guiada, Ormaiztegi. El trazado original contemplaba superar el valle por su ladera derecha, pero se desechó por la inestabilidad del terreno. 150 años después el tren de alta velocidad sí que pasa por esa zona, a través de un túnel, gracias a los avances tecnológicos. Pero en aquella época tampoco se quedaban atrás en tecnología, y este puente es buena muestra de ello. Se construyó a piezas en París. Las piezas se trajeron luego a Ormaiztegi donde se montaron como si fuera un puzzle. Durante muchos años se creyó que esta construcción era obra de Eiffel, ya que ambos comparten la misma técnica de construcción, aunque el puente es 30 años anterior a la famosa torre. Esa técnica es el roblonado o construcción mediante remaches. El puente está construido en capas, para mejorar su resistencia; la mampostería de las columnas aguanta muy bien la compresión y el acero laminado aporta elasticidad a la estructura. Todo está pensado. Pero tal vez, tenga más importancia lo que no se ve que lo que se ve: bajo tierra hay cimientos de 20 metros de profundidad que aguantan toda la construcción.

Durante la Guerra Civil partieron el puente y en su reconstrucción se añadieron las columnas de cemento.

ANE ARANBURU, Museo Zumalakarregi:Por un lado, fueron necesarias en el proceso de reconstrucción y por otro, a partir de entonces el tráfico aumentó, y las nuevas columnas ayudaron a sostener el puente correctamente. El puente formó parte de la red ferroviaria hasta 1995, cuando, por razones de seguridad, se cerró al tráfico tras 131 años de servicio, y construyeron el actual.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Tal vez el nuevo non es tan bonito pero es una buena atalaya para contemplar el nuevo.

ANE ARANBURU, Museo Zumalakarregi:Por supuesto.

A partir de Zumarraga el paisaje es cada vez más montañoso. Aizkorri está cerca y los tuneles son cada vez más largos.

JUANJO OLAIZOLA, Dtor. Museo Vasco del Ferrocarril: Hay que tener en cuenta que en Euskadi y en concreto en Gipuzkoa no había experiencia en construcción de túneles. En Gipuzkoa, cuando se construyó el tren del Norte no había ni un solo túnel, solo el de San Adrián, un túnel natural. De repente llegan estos franceses y construyen 14 kilómetros de túneles. Si el tren tiene 100 kilómetros, eso quiere decir que un 14 % de la línea es subterránea.

Este de Oazurza es el más largo de todos. Los lugareños le llaman “tunel aundi”, no en vano supera los 3 kilómetros de longitud. Ostentó el título del túnel más largo de la península durante 20 años, hasta que el de Pajares lo desbancó. Pero, tal vez, su proceso de construcción resulte más curioso que sus dimensiones. Se perforó través de 9 pozos verticales que bajaban hasta la altura del túnel y luego se excavaba a izquierda y derecha.

Para la construcción del túnel se utilizaron los más modernos medios tecnológicos de la época, ya probados en los Alpes: perforadoras neumáticas o máquinas de vapor para mover los cabrestantes de las plataformas elevadoras, algo así como ascensores. Y todo a través de estas chimeneas.

En el interior del túnel había salas aledañas para que los trabajadores pudieran dormir o comer. Han desaparecido tras las últimas remodelaciones.

Una última cuestión antes de salir del túnel: no, en ingeniero que dirigía las obras no se suicidó porque las bocas sur y norte no coincidieran.

JUANJO OLAIZOLA, Dtor. Museo Vasco del Ferrocarril: Esa es una leyenda urbana muy clásica que se repite en muchos túneles grandes, pero que es totalmente falsa, por lo menos en el caso del Tunel aundi, donde no hubo error apreciable, apenas unos milímetros, la obra encajó perfectamente.

IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Estamos hablando continuamente de retos tecnológicos pero el cambio que supuso la apertura de este tramo para la época sería una especie de revolución en la sociedad gipuzkoana.

JOSE LUIS ETXEZARRETA, Lemniskata:Sí, en esta comarca tenemos que pensar que no vivían más de 17.000 personas, personas que probablemente no habían cambiado de comarca ni conocían tal vez el mar, y de repente se encuentran con que solo en la construcción participan 10.000 personas, incluidos 1.000 italianos, muchos franceses, todos ellos técnicos especialistas. Podemos imaginarnos un poblado del oeste, como en las películas sobre la construcción de los grandes ferrocarriles. Imaginaos todo eso en una comarca pequeña, tuvo que ser un cambio de mentalidad brutal.

Las consecuencias de la apertura del tramo de tren entre Beasain y Olazagutia fueron muchas. Algunas curiosas, como la introducción del acordeón diatónico o trikitixa, traída por los trabajadores italianos. Otras profundas, como los cambios sufridos por la sociedad gipuzkoana. Por ejemplo, en el Goierri, las localidades más grandes eran Zegama y Ataun. En pocos años, fueron desbancadas por Beasain y Ordizia, que crecieron por la influencia del ferrocarril. Más cambios: la industrialización y el tren vinieron de la mano. La llegada del tren coincidió con la apertura en Beasain de los primeros altos hornos de Gipuzkoa, germen de la futura CAF. Aunque suene grandilocuente, sin duda, el tren cambió el curso de la historia.